当前，新一代信息技术与传统货运物流产业融合程度加深，将从根本上改变整个产业生态体系。但是，数字货运的快速发展与其他领域数字化转型一样，总体领先于理念转变、制度调整、技术创新，导致一系列不适应不平衡的问题， 制约了产业转型升级的步伐。需要我们正视问题、发展导向、 系统解决。总体来看，发展数字经济是把握新一轮科技革命和产业变革新机遇的战略选择，这对货运物流数字化转型提出新要求。图片
数字货运物流的时代价值
数字货运物流加快货运物流数字化转型，能够降低实体经济的物流成本、提高运行效率、促进分工合理有序、供需精准匹配，带动新模式新业态发育，推动传统货运物流行业向高质量发展的更高阶段演进。
一是有利于降低物流成本。信息技术的发展应用极大地降低了信息搜寻成本，释放了被抑制或约束的经济发展活力。例如领先撮合交易平台上集中了大量车源货源，降低了供需双方的信息成本和搜寻成本，也导致了传统信息大厅模式的没落。开放透明的平台交易模式改善了“信息不对称” 的问题，使得市场交易成本大幅下降。交易成本的下降还使供需匹配更加合理，降低了企业库存成本，扩大了消费者的选择范围，促进了统一大市场的形成，推动经济运行更加稳定。
二是有利于提高运行效率。数字货运的发展带动了新一轮产业分工，例如大数据、算法研发等从原来产业链中分离出来，形成新的产业。货运物流平台也是在分工规律下，独 立而成的专门从事供需连接的行业。货运物流数字化转型使得行业分工更加细化、更加专业，帮助主体企业减少资源浪费，提高投入产出效率，更好地满足日益多样化的市场需求， 增强企业在专业领域的市场竞争力，进一步扩大规模经济和范围经济。
三是有利于催生新兴市场。数字货运遵循数字经济基本范式，基于数字技术而产生的网络外部性或者称为网络效应凸显，随着数字货运平台中连接的相关方数量增值而急速放大，产生溢出效应，为社会带来外部经济利益；出现正反馈， 形成网络自我强化机制；形成路径依赖，锁定发展路径，创造数字货运新兴市场。与传统市场不同，数字货运物流平台 在需求端和供给端都具有规模报酬递增的效应，将不断重塑货运物流的市场格局。
四是有利于重构产业生态。随着数字货运技术的发展， 所有权和使用权的分离成为可能。用户的需求目的往往是为了拥有使用权，而不是为了拥有全部的产权。传统货运领域下相关参与者分享企业利润是所有权下的激励机制，并按照固定约束的劳资契约关系的委托代理机制，逐步被参与者分享企业利润自身能力的贡献，按照参与者意愿的新型劳资契约关系所替代。因此，传统的企业边界由所有权界定，形成科层制组织形式，也将被新型的产权关系、扁平化的组织形式等取代。
五是有利于政府治理转型。数字技术的发展带动数字政府发展，政务线上化提供更加便捷的惠民服务。数字货运新模式新业态倒逼政府管理和组织架构的调整和重塑，传统的部门化的治理模式将被跨部门、跨职能的协同监管替代，形成“整体政府”模式。互联网思维下的监管方式创新，极大提升政府在线服务、实时感知、在线监管、预警预测等能力， 提高公共服务质量，提升政府部门透明度，促进转变政府职能转变。此外，平台企业、行业协会等多方共治模式将加快 发展，弥补政府监管的漏洞和缺陷，共同营造数字货运的发展环境。
企业数字化转型有待引导
一是企业“不会转”有待解决。我国货运物流行业企业 规模普遍较小。四经普数据显示，我国交通运输、仓储和邮政业法人单位近60 万家，其中超过九成的法人单位属于中小微企业。我国物流 50强入围门槛40.64 亿元，远低于制造业的水平，企业规模较小普遍受限于自身资金、人才等资源，难以支撑自身独立投入进行数字化转型。但是，数字化转型已经形成行业共识。
据《中小微物流企业经营状况调查报告》显示，超过一半的企业认为，提质降本增效是中小微物流企业数字化转型的主要驱动因素。针对企业“不会转”问题，一批技术服务平台企业开发面向中小微企业数字化转型的数字连接、流程改造、模式重组以及加油、停车、维修等数字化后市场服务，但是也面临市场效益不足和平台赋能不强的问题。中小微物流企业往往具有区域集聚的特点，随着产业加快升级和物流用地紧缺，中小微企业从线下转向线上缺乏数字化转型指导和平台赋能支持。
二是企业“没钱转”面临阻力。据行业调查显示，中小微物流企业在数字转型方面的投入总体不足。调查数据显示，22%的中小企业没有数字化投入，面临“没钱转”问题。随着数字化转型持续影响行业，中小企业也在转变观念，加大投入。调查数据显示，31.3%的企业数字化转型投入增加，42.8%的企业投入总体持平。当前，物联网、云计算、大数据、人工智能、区块链等新一代信息技术应用成本仍然偏高，硬件装备改造或替换成本也很高。而物流企业税后利润率在 4%左右，转型成本高。以个体经营为主、供需较为分散、需求规模庞大的特性适合探索“所有权与使用权分离”的资源共享新模式。
但是企业反映缺乏经济便捷的公共型数字化转型服务支撑。61.7%的企业反映最需要提供物流车辆动态跟踪，38.9%的企业反映最需要物流仓库资源信息服务。车辆、仓库资源都是物流领域重要的生产资料，网络货运平台等物流互联网平台在推进“所有权和使用权分离”方面做了一定探索，但是仍存在信息共享不充分、两权分离不彻底、平台和企业利益分配不合理、政务公共数据不开放、数据调取费用高等问题。
三是企业“不敢转”现实困境。货运物流领域标准化程度低，缺乏标准化流程、服务和接口，无法有效管控服务质量，可靠性不足，难以与上下游实现整合，阻碍了数字技术的应用和规模效应的发挥。数字货运基础设施支撑不足，上下游企业间、产业链间协同转移不够，数字化产业链和数字化生态没有建立，一家企业难以带动上下游企业联动转型， 无法形成协同效应和集群效应。近年来，上游客户产业数字 化带动物流数字化提速成为趋势，如果达不到客户需求，无法实现互联互通，只能被市场淘汰。
此外，货运物流数字化转型单独投入成本高、周期长、试错风险大，对于中小企业需要具有蕴含成熟经验的通用数字货运解决方案，降低企业成本风险，可借鉴应用的案例和方案少。单靠企业自身摸索， 成功概率小，进展慢，很多企业还没过转型阵痛期就先死掉，影响了企业转型积极性。
政府放管服改革仍需深化
（1）行业监管制度亟待调整
一是市场准入监管存在缺失。2019 年，交通运输部、税务总局制定并印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，明确了网络货运平台的监管办法。但是《办法》以《道 路运输条例》等现行法律法规规章为依据，仅仅规范了承担承运责任的网络货运平台，对于为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的撮合交易平台没有纳入监管范围，导致占数字货运较大比重的撮合交易平台市场准入制度缺失。
二是传统监管模式不适应。例如，网络货运平台集成了移动互联网、大数据、人工智能等技术，实现车辆和货源的动态匹配，重塑了传统货运组织模式。直接将线下监管规则延伸到线上，简单套用传统货运企业的准入监管、价格监管、 服务质量和安全监管等制度限制了新模式的发展活力。面对海量涌现、频繁迭代的新模式，传统监管部门既缺乏专业人才，又没有建立起利用外部服务商、外部技术提供商的制度，对线上发生各类行为缺乏技术发现和取证能力，显得力不从心，并将影响政府在行业监管中的地位和威信。
三是现行管理体制不适应。目前，各部门条块分割的监管体制造成政出多门，部门间协调不够，甚至出现不同部门间政策、标准相抵触的现象。而数字货运平台往往是跨部门、 跨领域的，即具有运输服务属性，还具有金融、税筹等功能， 具有跨界融合的特性，单一管理部门已无法满足现实监管需要，但多头管理又会加重企业负担。亟需厘清监管边界，重塑跨部门协作流程和监管机制，实现无缝对接，做到不缺位、不越位和不错位。
四是属地监管要求不适应。数字货运具有“一点接入、 全网服务”的特性。由于平台企业注册地、服务器所在地、 网站接入地以及货物起运地、货物到达地或运输业务承揽地等通常彼此分离，同时平台主体的属地监管要求不尽相同， 一些地方要求在当地登记许可才能开展业务，平台企业为开展业务不得不在多地注册登记，影响了网络化服务效应。过去基于行政区划的“属地监管”面临挑战，建立常态化的异 地协同监管机制日益迫切。
五是单边监管理念不适应。现有依靠政府自身力量的单边监管模式不适应新模式新业态的发展。平台企业搭建的平台生态体系，吸引了众多参与者和利益相关者进入，天然具有市场的特性，平台自身监管、社会共同监管对传统监管的支撑作用日益增强。未来，平台、社会组织等将在平台监管规则的制定、行为的监管中发挥越来越重要的作用，迫切需要引导和利用社会力量参与新业态治理。
（2）市场发展秩序有待规范
一是平台垄断问题初显。由于网络效应和规模效应使得数字货运平台会形成“赢者通吃”局面。一些平台企业垄断 地位逐步形成，存在滥用市场地位的行为。例如，提高抽成比例、掠夺性定价、签署排他协议等，损害了市场竞争和参与者权益。为此，交通运输部、中央网信办等交通运输新业态协同监管部际联席会议机制多次对数字货运平台企业进行约谈，要求在制定或调整涉及司机群体切身利益的计价竞 价规则、收入分配规则、会员费等经营策略时，要公开征求司机、行业协会的意见建议，并提前一个月向社会公布。
二是市场不正当竞争问题。数字货运平台具有线上线下相结合的特性，由于平台上的参与方利用信息不对称侵犯其他参与方的利益时有发生。据《2021 年货车司机从业状况调 查报告》显示，货车司机使用平台遇到的前三大问题包括压低运价行为、货源真实性问题、客户服务困难问题。货车司机认为货主托运人存在压低运价行为，占比接近八成。平台 一方面在促进交易信息透明化，提高交易效率的同时，另一方面也出现了货主托运人和司机低于成本价报价和竞价的不正当竞争现象，扰乱了市场秩序。
三是资质监管存在准入问题。数字货运平台作为轻资产的运营模式，对于进入平台参与者的资质监管存在漏洞或审核不严。《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》要求，网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查，保证提供运输服务的车辆具备合法有效的营运证、驾驶员具有合法有效的从业资格证。但是，仍有一些平台企业无法保障平台参与者的合法资质。2021年，上海市交通执法部门联合公安交警部门，针对部分网络货运平台为不具备资质的客运车辆提供信息服务并非法从事货运经营活动，集中约谈了部分网络货运平台，要求其严格审核资质，及时清理无证车辆及人员，禁止向不合规车辆及人员发送召车信息。
四是灵活就业权益保障问题。在数字经济时代，灵活就业依托互联网平台蓬勃兴起，成为越来越重要的就业形态。平台企业一边连接着货车司机，一边连接着货主托运人，通过算法调度、精准匹配供需双方，大幅扩展了劳动者的活动空间和就业空间。货车司机等灵活就业者与互联网平台之间不是传统的雇佣关系，而是一种新型的不具有完全劳动关系，两者之间的权利责任划分还没有明确的法律规定，相应 的管理体系也没有建立。多数平台与司机签署的是合作协议，由此引发劳动纠纷越来越多。传统的雇佣关系已经发展出一套完整的以企业为基本单位的福利保障体系。而灵活就业者的合理福利难以得到保障。如，最低工资、最长工作时间等基本保障和执行制度与灵活就业特点不相适应。
政府现有的福利保障体系与灵活就业特点不匹配，灵活就业者的医 疗、养老、住房等福利保障难以保证。此外，灵活就业者缺少与平台的对话能力和机制。平台作为一个强有力的组织， 对于小散乱的货车司机灵活就业者来说难以组织起来匹敌平台力量。灵活就业者对平台的依赖度不断提高，平台可以单方面对经营政策进行调整，由于缺乏社会监督，一些社会 公示也是流于形式，无法获得灵活就业者信任。
为此，交通运输新业态协同监管部际联席会议机制多次 约谈平台企业，要求切实维护司机群体合法权益。积极采取有效措施，保障司机群体合理劳动报酬和休息时间；畅通司机群体表达渠道，及时回应合理诉求；积极参加平台灵活就业人员职业伤害保障试点，切实改善从业环境和工作条件， 加强人文关怀，提升司机群体的获得感。同时，科学确定从业人员工作时长和劳动强度，避免超时劳动和疲劳驾驶。
五是安全主体责任问题。数字货运平台往往以自身仅作为撮合交易平台，逃避承担相应的安全主体责任。由于对平台参与者资质审核不严、缺少必要安全管理措施，导致出现了平台用户安全风险事件。为此，深圳市交通运输局约谈相关平台，要求其建立完善交通运输相关安全管理体系，配备安全管理人员、做好进入平台的司机、车辆的资质审核工作并落实运输环节货物运输安全相关要求。
行业监测数据显 示，2020 年上半年我国网络货运企业使用车辆不合规率超过 40%。同时，在装卸货、运输、交付等环节缺乏有效监控， 超限超载、超范围经营、违规转包等问题屡见不鲜，造成运 输安全隐患。根据《网络平台道路货物运输经营管理暂行办 法》要求，网络货运经营者应按照《中华人民共和国安全生 产法》的规定，建立健全安全生产管理制度，落实安全生产主体责任。
（3）政府公共服务仍需加强
一是政务数据开放共享不足。近年来，我国大力推进政务数据资源开放共享，以支持创新创业，但是数据开放制度尚不成熟。包括，缺乏保障数据开放的配套制度，政府部门和公共企事业单位缺乏数据开放动力，不愿主动开放导致数据开放滞后。大部分部门都是从本部门、本系统、本地方的需求出发，陆续建立起来的系统协议不一、接口不一、格式不一，互不兼容，存在重复建设、数据分割的问题。例如，数字货运亟需的资质信息、运输信息等难以便利获取。部门间政务数据共享较困难，对于行业协同监管造成较大障碍。政府数据管理比较碎片化，国家级开放平台尚未建立，各地开放平台功能不一，开放数据较少，机器可读性差，更新速度慢，企业主体获取和开发利用难。
二是税收筹划存在合规风险。随着数字货运发展，平台企业与货车司机、货主托运人区域分离的趋势日益明显。数字货运可以以较低的成本实现全国市场覆盖，这与传统货运企业通常局限在区域内的情况有很大差异。在我国增值税作为中央和地方共享税的体制下，随着传统企业被平台企业所取代，按照属地管理方式征收的增值税会向平台企业聚集的区域集中。各地通过税收返还等方式争取税源，对地方财政 造成较大压力。为解决个体司机开票问题，税务总局下发《国 家税务总局关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》，纳入试点的网络平台道路货物运输企业可以为符合条件的货物运输业小规模纳税人代开增值税专用发票。
文件明令禁止网络货运平台代开发票时收取任何费用，否则将取消其代开专用发票的试点资格。但在实际操作过程中，部分平台会按照所代开发票的票面金额，向对方收取一定比例的代办费。同时，由于网络货运平台对于运输交易过程缺乏实时监控，会存在完成订单后事后补录虚假信息的情况。由于互联网货运平台发票与货运业务分离，一些企业出现无真实运输服务而过账虚开、虚假运单、 虚假托运、虚假抵扣、资金回流等违法违规行为。
三是应收账款融资难融资贵。物流新业态企业跨区域、 跨领域的强大资源整合能力赋予其规模化、网络化运营的特点，实践中，托运人向平台企业支付运费周期较长，而平台企业向实际承运人支付运费基本采用秒付方式，造成网络货 运企业资金垫付量大，在运营发展中需要资金支持。同时，平台企业拓展网络、培育用户，需要大量的流动资金。但由于平台企业多为轻资产企业，无固定资产抵押，融资渠道窄、 融资利率高，运费垫付能力有限，影响平台企业做大做强。据了解，部分平台企业融资成本高达18%~25%。
技术创新与应用亟待投入
一是数据要素开发利用水平低。在数字经济时代，数据日益成为关键的生产要素和投入资本，蕴含着巨大的经济价值和社会财富。我国数字货运快速发展，逐步积累起来海量的数据，但是数据资源的开发利用水平还处于初级阶段。一 方面是数据权属不清，根据《网络安全法》《民法总则》以 及相关法律，网络运营者收集、使用个人信息，应当遵循合法、正当、必要的原则，公开收集、使用规则，明示收集、 使用信息的目的、方式和范围，并经被收集者同意。
因此，平台运营者基于生产经营需要，在用户同意服务协议基础上，收集了大量的个人数据。而对于合法收集的收据的权利归属如何界定，目前法律还没有明确的规定。导致平台在保护自身数据、试图合理合法获取他方数据时，面临无法可依的问题。另一方面，数据交易市场尚不健全。数据流通交易规则缺失，平台之间没有统一的交易规则，各个平台以来自身制定的定价、评估等机制不能形成合力，无法带动产业发展。数据资源定价困难，缺乏统一的价值尺度和定价方法。数据交易的形式，受保护程度尚未确定，数据作为要素进行交易时极易产生争议。
二是关键核心技术受制于人。我国数字领域的基础研究和关键核心技术短板突出，原创性技术突破少，核心技术受制于人的局面仍没有完全改变。工信部梳理了我国 770 项关键技术短板，其中信息技术有300 多项，包括高端芯片、基础软硬件、开发平台、基本算法、基础元器件等。软件是新一代信息技术产业的重要载体，“软件定义”已经成为新一轮科技革命和产业变革的重要方向。
其中，物流软件包括了 丰富的物流实践知识，但是我国在物流软件领域技术水平仍然偏低，难以支撑大型物流企业的数字化转型应用。在人工智能、量子计算、虚拟现实等新方向，不同部门陆续出台了多个技术发展的战略和规划，对于智慧物流有关部门也多次出台支持政策，但是由于分头管理、缺乏衔接配套，“碎片化”投入存在重复投入、无效投入、投入缺失等现象较为普遍。在数字货运领域缺乏战略方向引导和把控能力，缺乏全产业链系统布局的创新制度，数字货运核心技术的研发和应用之间存在脱节，无法形成有竞争力的产业生态。
三是数字货运新基建短缺。随着数字货运的发展，新模式新业态与网络基础设施的联系越来越紧密，对网络基础设施的要求也越来越高。技术进步和创新也不断提供强大的网络设施，推动网络基础设施更新换代。近年来，5G 网络建设加快部署，为数字货运发展提供了更高的服务效率。
但是由于 5G 网络建设部署没有跟上，商业化应用资费过高企业 难以承受，影响了数字货运与网络基础设施的融合发展，制约了数字货运新基建的投入积极性，也在一定程度上影响了物联网、云计算、大数据、人工智能等新一代信息技术在数字货运领域的推广应用，阻碍了货运物流行业数字化转型的步伐。