国内的“无车承运人”模式还处于小作坊式阶段，远没有形成规模，而且在发展过程中面临诸多难点，最易引起争议的当属无车承运人的责任承担问题。
根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但现实情况是一旦出现问题货主对其提出的索赔额度之高远远超出了无车承运人的承担能力。
十三五规划牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业“降本增效”为目标，坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体。
2020无车承运人最新政策：
目前无车承运人升级为网络货运经营，办理《道路运输经营许可证》经营范围为“网络货运”，按照交通运输部和国家税务局政策，需满足以下条件方可享受税务优惠：
1、具备增值电信业务许可证(包括不限于ICP证);
2、具备信息安全等级保护备案证明(三级以上);
3、网络货运APP(最好取得软件著作权)。
根据《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(交办运[2016]115号)要求，受部委托，国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行监测工作。浙江省交通运输科学研究院驻国家交通运输物流公共信息平台项目组具体承担了无车承运人监测系统开发建设工作。
无车承运人监测系统的正式发布上线实现了对无车承运人试点企业试点工作的运行电子化监测，可有效助力规范无车承运人行为，推进信用建设，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，推动货运物流行业的转型升级。
分通物流平台等6家经交通运输部核准的物流试点企业相继与国家交通运输物流公共信息平台实现了系统对接，首日监测运单数216单，运量14388吨。
无车承运人指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。无车承运人具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人;但是对于实际承运人而言，其又是托运人。无车承运人一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。
开展无车承运人改革试点的意义在于，其通过管理和组织模式的创新，推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级，促进物流行业“降本增效”，对提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要促进作用。
据中研研究院《2020-2025年无车承运人行业市场深度分析及发展策略研究报告》分析：
近年来，移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。
2017年1-10月全国社会物流总额为206.3万亿元，按可比价格计算，同比增长6.8%，增速比前三季度回落0.1个百分点;社会物流总费用9.5万亿元，同比增长9.7%，增速比前三季度回落0.7个百分点;物流业总收入7.1万亿元，同比增长12.3%，比前三季度回落1个百分点。
其中，工业品物流总额191.2万亿元，按可比价格计算，同比增长6.7%，增速比2014年同期提高0.7个百分点;进口货物物流总额10.1万亿元，同比增长10.2%，比2014年同期提高3.1个百分点，比前三季度回落1.6个百分点;单位与居民物品物流总额同比增长30.4%，比前三季度回落0.4个百分点。
图表：2013-2017年1-10月中国社会物流总额规模及增速分析
数据来源：中国物流与采购联合会、中研普华产业研究院整理
我国无车承运人的发展尚处于起步探索阶段，在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的制度规范还有待探索完善。通过开展试点工作，逐步调整完善无车承运人管理的法规制度和标准规范，创新管理方式，推动实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”，对于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要意义。正因为如此，一大批国内优秀的无车承运人行业企业迅速崛起，逐渐成为行业中的翘楚!
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