货车司机，这一常年奔波在路上的群体为我国社会经济发展的做出了重要贡献，但却是容易被忽视的一群人。数据显示，货车司机群体超过1700万人，他们完成了全社会70%以上的货运量和30%左右的周转量。这一曾经的高收入群体，随着货运需求的下降、运力的过剩，收入水平每况愈下。

中国物流与采购联合会近期发布的《2022货车司机从业状况调查报告》显示，70.39%的货车司机反映2022年运价相比上年总体降低，主要是受货运需求不足、运力供大于求的影响，拉低市场总体运价。仅有4%左右的货车司机反馈2022年运价相比上年出现增长。

货车司机的新困境

移动互联网、大数据以及云计算等技术的广泛运用推动了物流行业跨越式的发展。在这一革新中，带来货车司机最明显的变化是找货方式。

早期，货车司机每到一个地方卸货后就是逛物流园区，逛信息部，看小黑板。现在，他们将货车停在路边，在驾驶室里刷手机，通过不同的货运平台找货。找货方式的改变降低了时间成本和沟通成本，也相应提高了物流运行效率。

相关数据显示，通过网络货运平台这一渠道找货的货车司机占比已经达到43%左右。货车司机货源渠道逐步分化，线上揽货日益普遍。此外，还有25%左右的货车司机通过到配货站/货运中介、朋友/微信圈介绍方式获取货源。

找货方式的变化也带来了新的问题，涉及货源稳定、中间环节费用、竞争激烈、直接面对稳定生意的链接能力等多个环节。货运平台在便捷提供货源信息的同时也引入了竞价机制，运力过剩的情况下，运价一步步被压低，尽管司机不愿意接运价低于成本的订单，但是为了避免空载，又不得不以更低的价格获得订单，陷入了恶性的低价竞争模式。

此外，在运输的过程中，现场排队顺序不公平以及押车冲突、货主运输要求不清晰，也需要货车司机多次沟通确认，变相增加了沟通成本。

相对企业而言，货车司机话语权更弱，在运输完成以后，还要面临货损以及运费结算的问题。一方面，拖欠运费的问题长期存在，另一方面，货损由司机承担的现象也十分普遍。

《报告》也显示，参与调查的司机中，76.67%的货车司机认为存在货源报价过低，定价不合理问题，这仍是平台面临的最主要问题。其次是供需不平衡问题，58.71%的司机反映平台上车辆太多、抢单难。再次是托运人诚信问题，48.02%的货车司机反映平台上货源信息重复，有些信息与真实情况并不相符；35.52%的货车司机反映托运人以各种理由拖欠运费；35.33%的司机反映押车、放空、迟到等行为没有行规约束；33.36%的司机反映托运人存在随意取消订单行为。

这些问题都对货车司机的“生意、生产、生活”带来了冲击，急需解决。

共建私域运力协作网络，共创、共赢

在数字时代，对于货车司机而言，在与企业合作的时候，信息并不对称，合作企业也不具体化，显得空且虚。”在这一情况下，司机要做生意就要和企业的某一个人或某一个角色（比如调度）对接并且搞好关系，但这种对接并不顺畅。所以我们在这一过程中就需要把服务的企业具体化。企业需要用什么类型的车，多少辆车，货物运输的规则标准有哪些，运费怎么结算，出现了问题怎么解决，每一个订单司机除了和调度联系，在其他环节应该和哪些人对接。总的来说，我们要解决的就是司机和企业每一次合作过程中所有的不确定感。”

而对于物流企业而言，运力采购的过程管理非常重要，随时变化的运价则增加了管理难度，因此就需要围绕物流企业把它的整个采购过程变的透明，企业可以根据自身需要直接和司机对接，降低沟通和协同成本。所以我们要利用数字货运帮助物流企业建立私域运力协作网络。

货车司机是运输服务中至关重要的组织部分，良性的规则与标准有助于提升运输任务的履约质量，更有利于提升货车司机生意。搭建全链路的数字货运，帮助物流企业构建私域运力协作网络，同时去兼顾公有运力管理，从而实现一个反复交易的运力供应链，进而从“生意、生产、生活”三个方面改善货车司机的从业环境，最终才能实现共建、共创、共赢，建立起“良性物流生态圈”。